Железная дорога до Камчатки: За тоннелем — тупик
Железная дорога до Петропавловска-Камчатского в России не будет построена никогда. Такое (спорное) мнение высказал губернатор Камчатского края Владимир Солодов.
По словам руководителя региона, создание Ленско-Камчатской железнодорожной магистрали (ЛКМ), которая обеспечила бы круглогодичное наземное сообщение Камчатского края с Восточной Сибирью и югом Дальнего Востока — слишком «фантастическая история».
Солодов сравнил по сложности «железку» на Камчатку с мостом на Сахалин, тоннелем между Сахалином и Японией, железной дорогой на Аляску и магистралью Якутск-Магадан. О строительстве транспортного перехода между Японией, Сахалином и материком «СП» писала и не раз.
Для такого проекта, утверждает губернатор, нет ни грузовой, ни пассажирской базы. «Если ко мне кто-то приходит и говорит: давайте построим железную дорогу на Камчатку, сразу заканчиваю разговор с инициатором», — пояснил он. Значит кто-то все-таки приходит?
При этом губернатор Камчатки жалуется на отток населения на «большую землю», на дотационность бюджета. Сейчас местные власти ставят задачу повысить уровень самообеспеченности бюджета и привлекать в регион молодых, чтобы переломить стереотип, что с Камчатки нужно уезжать.
Казалось бы, железная дорога свяжет стальным хребтом Камчатку со всей остальной страной, добавит привлекательности Севморпути, оживит Якутию, Магаданскую область, Чукотку. А там и до продления дороги через Берингов пролив на Аляску рукой подать. Не все же с Америкой «воевать»…
Интересно, что строительство железной дороги до Магадана значится на карте «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года». А ее продолжение до Петропавловска-Камчатского (и еще ветка в сторону — до Берингова пролива!) обозначено пунктиром как дело будущего.
По максимальному варианту «Стратегии 2030» количество субъектов РФ, обслуживаемых железнодорожным транспортом, должно было вырасти с 79 до 83 (включая Магаданскую область), цитировал ключевые показатели документа «Ъ». Но планы так и остались планами.
В июне 2022 года стоимость строительства строительство железной дороги из Якутска в Магадан оценивалась в сумму от 830 млрд до 1,7 трлн рублей. Выделить такие деньги для РЖД из бюджета тогда уже представлялось главе Минвостокразвития «немножко нереалистичным».
Проект целиком — дорога до самой Камчатки, ученые представляли в последний раз в 2009 году. Он основывался на предложении руководителя байкальской экспедиции БамЖелДорПроекта Эдгара Нормана связать ее с БАМом (и Транссибом!) в районе Усть-Кута в Иркутской области.
Общая протяженность железнодорожной магистрали должна была составить около 5 тысяч километров. В самом узком месте Пенжинской губы на Охотском море пришлось бы организовать круглогодичную железнодорожную паромную переправу, зимой поддерживаемую ледоколами.
Но, похоже, для крупных инфраструктурных проектов в России наступили не лучшие времена…
Гендиректор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев указал на разницу возможных подходов при строительстве транспортных путей.
— Этот проект очень активно обсуждался при Сталине (после него уже меньше, проект стал приобретать черты ритуальности). Поскольку тогда был план преобразования природы, согласно которому Советский Союз должен был быть расчерчен на квадраты железными дорогами. Так, знаменитую железную дорогу Воркута — Магадан уже почти достроили, но когда «хозяин» умер — бросили вместе с депо, паровозами и станциями.
Такой подход был связан с философией развития страны. Это была попытка планово развивать страну. Сначала мы поставим дороги, а потом то, продукцию чего по этим дорогам будем возить. Шли от источника — производства средств производства, к производству товаров. И здесь транспорт играл ключевую роль. Этот подход, совершенно противоположен принципам рыночной экономики. При рынке сначала нужно найти загрузку железным дорогам, а потом только их строить.
Именно так развивалась железнодорожная сеть, например, в цитадели капитализма — США. Напомню, Америка сто лет гоняла быков с западного побережья, с Калифорнии, где были основные выпасы, своим ходом до Чикаго, где находились бойни. И только потом там начали строить свою великую железнодорожную сеть, которая существует до сих пор. Изначально целью была именно перевозка быков, но потом эти железные дороги пригодились и для всех других типов перевозок.
«СП»: Зачем нам идти по американскому пути? Тем более Россия собралась развивать Севморпуть, «железка» на Камчатке пригодится. Да и пропускная способность Транссиба давно нуждается в увеличении…
— В 1990-е годы «сталинский» подход не был возможен по определению. Гайдаровско-чубайсовская Россия в принципе не могла вкладывать деньги во что-нибудь, что не приносило денег сразу. Возможно ли сейчас вернуться к плановому подходу в экономике?.. С точки зрения рыночной экономики строить дорогу на северо-восток с Дальнего Востока — это мазохизм. Севморпуть по любому кто-нибудь разовьёт. Тот же Китай у которого второй в мире ледокольный флот.
А пропускную способность Транссиба легче всего увеличить за счет пропускной самого Транссиба. Это выйдет гораздо дешевле. Другое дело, что строительство железной дороги предполагает также освоение территорий. Но это уже иной уровень расходов.
По мнению председателя Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрия Крупнова, требуется глубокая научная проработка таких тем.
— Уже вроде бы принято решение о строительстве моста у Якутска через реку Лену. Правда, пока планируется только автомобильный. Это крайне важно, потому что через этот мост Амуро-Якутская магистраль получит новые возможности.
Связь БАМа с северо-востоком страны, позволит проводить необходимую макрополитику. Понятно, что затратно, но это можно обсуждать. Пока же за последние 30 лет мы поняли, что на важные и нужные вещи всегда нет денег. А на то, что не нужно или даже вредно деньги вдруг появляются.
Освоение крайнего северо-востока России, макрорегиона, в который входит Камчатка, Чукотка, Магаданская область, Якутия — это фундаментальная задача, которая уже давно перезрела. Кто-то может вставить тему в Стратегию развития транспорта, а кому-то это не нравится.
То есть такой критически важный вопрос никто всерьез не осмыслял, не прорабатывал, не привлекали мировых специалистов, не выстраивали комплексного подхода, исследования не проводили. Потом построят не туда, потратят триллионы рублей, упустим выгоды… И никто не ответит за это.
«СП»: То есть нужен механизм оценки такого типа мегапроектов…
— Важнее конкретного проекта развития северо-востока страны через строительство дорожной сети то, что нет государственного мышления и нет инвестиций в выработку важнейших государственных решений. Все принимается хаотически, по массе превходящих обстоятельств. Это пугает.
Мы знаем какой колоссальный задел в развитие северо-востока страны был сделан со времен царской России, не говоря уже об СССР. А сейчас никакой ни стратегии, ни концепции развития, ни хорошей карты с показом перспектив региона нигде нет. Эта колоссальная история никак не капитализируется.
Нам пора возвращаться к государственному мышлению. Все закидоны типа «то, что выгодно для „Дженерал моторс“, то выгодно и для Америки» или что везде должен быть коммерческий лоббизм — из догосударственной формации. Это боярская раздробленность, когда берут те, у кого роды круче, денег больше или горло крепче.
В России колоссальная государственная недостаточность. Нам пора ее лечить. Высшая элита должна рассматривать такие вопросы с исторической государственной точки зрения.